Отпуск пневматических тормозов

Получив нужную степень торможения, машинист выключает тормоза или, как говорят железнодорожники, производит отпуск тормозов. Для этого он с помощью крана машиниста соединяет главный резервуар с магистралью (смотрите фиг. 156, а). Впуск сжатого воздуха в магистраль сопровождается повышением давления в ней до установленного.

После этого рукоятка крана машиниста переводится в поездное положение, при котором давление в магистрали в дальнейшем автоматически поддерживается 5 — 5.2 или 5.3 — 5.5 am. При этом части воздухораспределителя устанавливаются в первоначальное положение, т. е. выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу и одновременно наполняют запасные резервуары сжатым воздухом из магистрали.

Тормоз вновь готов (заряжен) для следующего торможения.

Итак, понижение давления воздуха в магистрали вызывает торможение поезда, а повышение давления - отпуск тормозов. Наполнение сжатым воздухом тормозных цилиндров происходит из запасных резервуаров, предварительно заряженных до давления 5 — 5.2 или 5.3 — 5.5 am в зависимости от рода поезда - пассажирский или грузовой. В этом и заключается общий принцип действия всех автоматических воздушных тормозов, применяемых на железнодорожном транспорте.



Фиг. 157: схема расположения и подвески тормозных колодок на паровозе

Фиг. 157: схема расположения и подвески тормозных колодок на паровозе



Хотя рассмотренный нами тип тормоза является автоматическим, но он непрямодействующий (истощимый).

Это значит, что при длительном торможении запас сжатого воздуха (в запасном резервуаре) может истощиться: в процессе торможения запасный резервуар воздухораспределителем разобщён с магистралью, а магистраль краном машиниста разобщена с главным резервуаром.