Букса с роликовым подшипником 1

Из-за радиальных зазоров (фиг. 117, б) часть роликов, находящихся в нижней части подшипника, не испытывает никакой нагрузки; удерживаемые сепаратором они в этой части подшипника продвигаются «безучастно». В верхней части подшипника зазора нет, поэтому вся нагрузка Р на буксу воспринимается перекатываемыми здесь роликами, главным образом, двумя-тремя роликами.



Фиг. 118: общий вид роликового подшипника

Фиг. 118: общий вид роликового подшипника

1 – ролик; 2, 3 – наружные кольца; 4 – сепаратор; 5 – внутреннее кольцо



Разумеется, что сопротивление качения роликов в десятки раз меньше сопротивления, возникающего в обычных подшипниках скольжения. Этим и объясняется тот факт, что трогание с места поезда на роликовых подшипниках значительно облегчается по сравнению с поездом на подшипниках скольжения.

В том, что роликовые подшипники намного уменьшают трение в буксах, можно убедиться, рассматривая фиг. 119. Здесь показана величина удельной (т. е. приходящейся на 1 т веса поезда) работы, которую необходимо затратить на разгон поезда, вагоны которого оборудованы в одном случае подшипниками скольжения, а в другом роликовыми подшипниками. Чтобы развить, например, скорость в 70 км/час, необходимо произвести работу, равную примерно 30000 кгм/т, если состав оборудован роликовыми подшипниками, и почти в 2 раза больше (свыше 50000 кгм/т), если состав оборудован подшипниками скольжения.